Le projet de la ville
mise à jour 26 décembre 2020
L'EMS a annoncé une concertation préalable, au sens de l'article L103-2 du code l'urbanisme, pour janvier - février 2021, pour prolonger le tram F jusqu'à Wolfisheim.
Voici un plan schématique (donnée EMS)
Zoom sur Koenigshoffen
3 variantes de tracé seront présentées et concernent exclusivement Strasbourg-Koenigshoffen:
- variante 1: le tram emprunte l'Allée des Comtes, bifurque dans la rue Gerolseck, traverse les voies ferroviaires puis emprunte la rue Virgile jusqu'à Poteries puis Wolfisheim;
- variante 2: le tram emprunte la route des Romains, bifurque dans la rue Engelbreit, puis emprunte la rue Virgile jusqu'à Poteries puis Wolfisheim;
- variante 2: le tram emprunte la route des Romains jusqu'à Poteries puis Wolfisheim;
L'EMS préfère
clairement la variante 2. Par habitude et peut être par facilité.
Le Collectif de son coté, détaille les opportunités offertes par la variante 1 (cf page
"Notre Alternative").
Un peu d'histoire...
Depuis le début des années 2000, l'Eurométropole de Strasbourg (EMS, anciennement la Communauté Urbaine de Strasbourg) prévoit la création d’une ligne de transport collectif en site propre desservant l’ouest de l’agglomération...
mais le projet est reporté d'année en année ... et se réduit d'année en année !.
En
juillet 2013, Strasbourg avait acté sa préférence d'un tram sur fer pour les projets de tram vers l'Ouest et le Nord de l'agglomération.
télécharger la délibération du 12 juillet 2013 3,4ko)
Cette décision était assortie d'un tracé, d'un budget et d'un calendrier. Pour Koenigshoffen, il s'agissait:
- tracé: tranche 1 entre Gare-Centrale et Poteries (4,5km) et tranche 2 entre Poteries et Wolfisheim (1,5km)
- budget: 113,81 M€ pour la tranche 1
- calendrier: début des travaux fin 2014 mise en service fin 2017.
Rien de tout ça n'a été fait sans aucune raison donnée.
Tous les détails du projet de l'Eurométropole sont ici (dossier d'avant projet "AVP"):
Aujourd'hui, le nouveau projet de l'EMS
(version décembre 2015) consiste à
détourner le tram F de son terminus actuel à l'Elsau vers Koenigshoffen, depuis la rue du Faubourg National.
Ainsi,
les quartiers de l'Elsau, de la Montagne-Verte et Gare/Laiterie se seront plus desservis par la ligne F, ce qui représente une
réduction de près de 40% d'offre de tram par rapport à aujourd'hui.
Compte tenu de l'état de saturation du réseau de tram aux stations Homme-de-Fer et République, le tram F détourné vers Koenigshoffen aurait
une fréquence maximale d'un tram toutes les 10 minutes aux heures de pointes.
En soirée, c'est un tram toutes les 30 minutes.
Pour palier les insuffisances de dessertes en tram, l'EMS projette de
maintenir les bus de la ligne 4/4a en parallèle du tram F... le tout pour 42 millions d'euros! où est le progrès ?
Découvrez tous les détails
sur projet de la ville à la page Nos Publications
Le marché bi-hebdomadaire du Faubourg National sera ainsi déplacé.
Le Collectif dit
"Oui au tram" et préfère prolonger la ligne C depuis son terminus situé à la Gare Centrale, via les boulevards (cf Tribune du 13/11/2015 dans les DNA) ce qui permet de maintenir le tram F tel qu'il circule actuellement, de préserver le marché mensuel au Faubourg National et enfin, d'offrir un bon niveau de cadencement du tram à Koenigshoffen (4 à 6min aux heures de pointes)
Projet du Collectif.
Rappel historique:
2011: Malgré une très grande expérience en matière de tram fer, la Communauté Urbaine envisage une solution différente : un tram sur pneu – le Translohr – avec la création d’une ligne allant de Wolfisheim à Vendenheim, en passant par Koenigshoffen, la place de la gare, encerclant sans doute la place de Halles, avec ses entrées et sorties de parking, et la route de Brumath à Schiltigheim.
Après la rencontre entre le Collectif et le Maire de Strasbourg du 02 février 2012, les intentions et motivations du Maire et de la CTS sont claires. Initialement, Schiltigheim et Bischheim (Rte de Brumath) devaient bénéficier d'un transport en site propre (séparé de la circulation automobile) sous forme de bus circulant dans un couloir dédié, entre Les Halles et Bischheim - rue de Périgueux (issu de la délibération de la CUS du 28/06/2010 sur le Schéma Directeur des Transports en Commun à l'horizon 2025). Or, la CTS s'est vite aperçu que la Rte de Brumath à Schitigheim était trop étroite pour accueuillir deux couloirs de bus (de 4,50 mètres de large) et maintenir la circulation automobile. Du coup, la CTS s'est souvenu du système du TRANSLOHR (le Président de la CTS, Monsieur RIES ayant travaillé avec son cabinet Conseil pour le développement de ce système à Clermont-Ferrand). L'avantage de ce système réside que le bus est guidé, donc n'a pas besoin d'un couloir de 4,50 mètres mais uniquement 2,60 mètres. Cependant, les études de la CTS ont très vite conclues que construire un TRANSLOHR, système unique à Strasbourg, avec toutes les installations nécessaires (dépôts etc...) pour seulement 3,50 km (entre Les Halles et Bischheim-Périguieux) serait socio-économiquement une abération car la ligne avec ce système spécifique est insuffisamment longue. En réseau, développer une nouvelle technologie pour aussi peu de distance revient trop chère ! Du coup et uniquement par opportunisme, la CTS a décidé de prolonger le tram vers Koenigshoffen pour allonger "artificiellement" cette ligne et lui donner l'échelle critique suffisante pour qu'elle devienne rentable, sans se soucier de savoir si cette technologie répond aux besoins des habitants de Koenigshoffen ! Notre faubourg est donc l'alibi pour que Schiltigheim et Bischheim aient un simili de tram !
Le Translohr, c'est quoi ?
La technologie Translohr, développée par Lohr Industrie, est un système complet (de la voie au materiel roulant) de tramway sur pneu. Par rapport au tramway classique, la différence majeure se situe au niveau du guidage : là où, comme un train, le tramway classique est porté par des bogies
(rouge) circulant sur deux rails parallèles
(vert), le Translohr, lui, circule sur roues
(gris) comme un autobus. Néanmoins, il ne possède pas de volant et est guidé grace à un rail central
(vert) spécifique sur lequel roulent deux galets de guidage
(rouge).
OUI, MAIS :
- 17 ans de savoir-faire
Strasbourg a été, dès 1994, une des villes pionnières dans la réintroduction du tramway en France. Depuis, la CTS et ses personnels ont développé un savoir faire unique pour l'exploitation et aussi la maintenance d'une ligne de tramway fer, un système fiable, efficace, cité en exemple, et au succès incontéstable. Se lancer dans une nouvelle technologie signifierait repartir de zéro sans profiter, ou à peine, de ces années d'expérience.
- Deux systèmes incompatibles
A cause de son système de guidage spécifique, le Translohr est totalement incompatible avec le tram fer classique. Ainsi, il ne peut circuler que sur de nouvelles voies, sans aucune possibilité d'utiliser l'existante. La ligne desservant Koenigshoffen ne se connecterait donc jamais aux voies du tram actuel. Strasbourg se vante assez de posséder le premier réseau maillé de France, il n'y a pas de raison que Koenigshoffen ne puisse pas y être connecté.
- Se doter de nouveaux équipements juste pour une ligne ?
Avec une utilisation du système fer existant, il suffit de poser quelque voies de remisage des tramway supplémentaires dans les dépôts, afin de pouvoir garer les rames nécessaires à l'exploitation de la nouvellle ligne. Avec un Translohr par contre, il faudrait reconstruire un dépôt de A à Z pour les rames sur pneu : remisage, mais aussi atelier, lavage, voie d'essai et de liaison entre le dépôt et la future ligne.... Et il faut ajouter à celà l'achat de nouveaux engins de maintenance spécifiques à la voie Translohr.
- Le Translohr, un système trop unique
Le Translohr est un système entièrement déposé par le groupe Lohr. Ainsi, cette société est la seule à pouvoir fournir les rames. En l'absence de toute concurence, il est donc impossible de choisir un autre constructeur en cas de nouvelle commande. Avec le tramway fer, par contre, il existe plusieurs constructeurs indépendants : Bombardier, Alstom, CAF, ou encore Siemens.
De plus, de par sa marginalité, il est possible que la technologie Translohr finisse par ne plus être commercialisée. C'est arrivé pour Caen et Nancy, avec le TVR (un système de tram sur pneu produit par Bombardier) : pour ses extensions, le réseau de Caen a du envisager de patienter pour récupérer les vieilles rames de Nancy.
Dès lors, impossible d'acheter de nouvelles rames pour prolonger la ligne sans réduire la fréquence. Le tramway fer, quant à lui, présent partout à travers le monde, ne risque pas de disparaitre.
- A chacun sa place ? Visiblement non !
Le Translohr partout en double voie, sauf dans 3 sections en voie unique, avec des sites « mixtes » – tram et voitures – et donc inévitablement englué dans les bouchons, comme les bus aujourd’hui.
Si le Translohr est gêné par les autres circulations, l’inverse est aussi vrai : les voitures n’auront pas le droit de dépasser le tram sur pneu. Même au niveau des stations en site mixte, elles devront attendre derrière le tram sur pneu.
Avec sa forme favorisant les chutes, le rail Translohr, posé en site mixte en plein milieu d’une voie de circulation, pourra s’avérer très dangereux pour les utilisateurs de deux-roues, motorisés ou non.
Malgré l’importance des investissements et des travaux entrepris, le Translohr n’améliorera pas les conditions de desserte de Koenigshoffen : il ne circulera pas plus vite que les bus actuels, et gênera en plus les autres circulations.
Consulter le tableau comparatif tram sur pneu/tram sur fer
Fichier PDF - (391 Ko)
